Учим летать самолеты

Такой парадокс – в мире, особенно в США, КБ Мясищева известно гораздо лучше, нежели у нас в России. На «Боинге», например, знали Владимира Михайловича, когда он еще разрабатывал стратегические бомбардировщики в 1949–56 гг. Когда в параде 1961 года над Красной площадью прошел сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М–50, американцы были в шоке. Они поняли, что он может носить на себе. Причем, этот самолет мог стартовать в Саратове, долететь до Америки и вернуться назад. Потом был период, когда КБ разогнали, а в 1966 году был организован экспериментальный завод, которому впоследствии присвоено имя Мясищева. Он располагает своим КБ, производством и летной базой. Среди множества разработок можно отметить серийный турбовинтовой самолет «Гжель», достаточно хорошо известный.

– Владимир Михайлович, как развивалась ваша конструкторская карьера, начиная еще с «арзамасского периода»?

– В 1969 году я закончил гайдаровскую школу. У нас был очень сильный математический класс и особых трудностей при поступлении не возникло. Вырос я в большой семье, где было шестеро детей, поэтому добиваться всего приходилось собственным трудом.

– Когда состоялся выбор профессии авиаконструктора?

– Мою маму интересовало, как такие тяжелые огромные машины–самолеты так легко взлетают в небо и парят, словно птицы, кто учит их летать? Меня это тоже взволновало, начал читать специальную литературу, чтобы понять самому и объяснить маме. Потом конструировал авиамодели. Еще одним толчком стало посещение г. Жуковского в конце 60–х. Я просто ошалел от этого города, где сосредоточены все известные КБ – Ильюшина, Туполева, Микояна, Яковлева, летно–испытательный центр. И все машины – вот они, совсем близко, их можно потрогать руками.

Я считаю, удачно у меня в жизни сложилось – в 1968 году, за год до моего окончания школы, у нас открывается филиал. То есть мне из Арзамаса и уезжать никуда не пришлось.

Кстати, в Жуковский я еще и своего школьного приятеля Сашу Цупера сагитировал. Мы вместе закончили в 1975 году вуз и, не распределяясь, «добровольцами» отправились в армию. После службы пришли в министерство авиационной промышленности за направлением в авиаград. И опять подфартило: в то самое время запускалась национальная программа по «Бурану» и КБ Мясищева поручили громадную работу – проектирование обитаемого модуля. Естественно, объявили большой набор, и мы с другом оказались на волне.

Участие в программе «Энергия–Буран» доставило массу положительных эмоций – это и общение со многими интересными людьми, контакты с институтами, КБ. Колоссальный проект, сложный и интересный, помог быстрее раскрыться. Буквально через пару лет меня назначают начальником бригады. Тут, надо сказать, помог случай. Владимир Михайлович Мясищев, наш генеральный, имел привычку два раза в неделю обходить конструкторов, хотя он тогда уже в годах был. Подойдет, встанет за доской, посмотрит, может подсказать что–то. Однажды во время такого обхода ему понравилась одна из моих идей. Спустя какое–то время вызывает начальник комплекса и мне, всего лишь инженеру–конструктору третьей категории, предлагает стать начальником бригады оборудования рабочего места оператора (то есть кабины). Нашей главной задачей было создание максимально удобных условий для работы пилотов. Много пришлось вплотную работать с шеф–пилотом этого проекта, летчиком–космонавтом И. Волком, который принимал участие в летных испытаниях аналога «Бурана».

Десять лет было посвящено работе над этой национальной программой. В 1988 году «Буран» стартовал; это был его первый и последний полет. Времена наступили жуткие. Наш экспериментальный завод, преемник конструкторских бюро Мясищева, сумел их пережить еще и благодаря тому, что параллельно с «Бураном» шла работа над проектом М–55. Это летающая платформа, имеющая при выполнении гражданских задач имя «Геофизика», которая способна работать на больших высотах – до 21 километра.

Самолет разрабатывался в течение десяти лет. Эта машина имеет оригинальную конструкцию. Она оказалась настолько удачной, что Европа гонялась за нами несколько лет, пока военные не дали разрешение на сотрудничество. Мы сейчас работаем с ЕЭС по мониторингу озоновых дыр. Европейцы заказывают работу, предоставляют приборы, мы их устанавливаем и делаем облеты. Так, недавно наша машина вернулась из Австралии. «Геофизика» сейчас – это мировой брэнд. Недавно мы получили заказ на создание на ее базе платформ по обеспечению мобильной телекоммуникационной связи для островных государств, таких как Малайзия, Индонезия. Азиаты подсчитали, что вышки на островах ставить слишком дорого. Гораздо легче, если над архипелагами будут барражировать наши платформы.

– Как возникла идея привлечь на завод выпускников арзамасского политеха?

Я и с арзамасскими, и с московскими студентами обстоятельно беседовал, что называется, прощупал уровень знаний. Конечно, ребята из АПИ – это не готовые специалисты для нашего завода, но базовое образование у них приличное. Довести их до спецов – это уже наша задача. Уже через год–два будем спрашивать с парней серьезно. Со временем есть идея наладить систему стажировки студентов АПИ на нашем заводе. Перспективы у ребят хорошие, масштабные. Надеюсь, сами арзамасцы не убоятся такой масштабности.

По материалам газеты "Арзамасские новости" - 2006 год